O caminhoneiro abastece numa BR e reclama que o diesel “não acompanha” o anúncio de queda da refinaria. O dono de mercadinho no bairro segura a remarcação do arroz por uma semana, mas o fornecedor já avisou: “subiu o frete”. A diretora de escola pública refaz o orçamento da merenda porque o gás do fogão disparou na cidade. Nada disso parece ter a ver com Irã, Rússia e China. Tem.
Introdução
Quem paga, no Brasil, quando o Estreito de Hormuz vira assunto de guerra e ameaça? É só “coisa de petróleo lá fora” ou isso aparece aqui, no cupom do posto, no preço da passagem, no valor do botijão e no custo de levar tomate do cinturão verde até a feira?
A posição defendida aqui é simples e pouco confortável: o Brasil não pode tratar o tabuleiro Irã–Rússia–China como novela estrangeira, porque esse jogo mexe com o custo do combustível que move o país e com a inflação que decide eleição, salário, merenda e orçamento municipal. E mais: a forma como o Brasil precifica combustíveis e organiza abastecimento amplifica ou reduz o estrago — não existe neutralidade técnica nisso. O país tem escolhas. E paga por elas.
Objetivo do artigo: explicar, sem tecnicismo desnecessário, por que o Irã é peça central na disputa de energia e rotas (com Rússia e China), e como isso bate no Brasil por canais bem concretos: diesel (frete), gasolina (mobilidade urbana), GLP (cozinha e merenda), câmbio e expectativas.
Metodologia: análise jornalístico-científica baseada em (i) dados de gargalos marítimos e energia (EIA), (ii) dados e comunicados regulatórios brasileiros (ANP, IBGE) e (iii) comunicados corporativos de política comercial no abastecimento (Petrobras), além de reportagens de referência para contextualizar repasse e dinâmica de preços. (U.S. Energy Information Administration, 2024; Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, 2025; Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2026; Petrobras, 2023).
A cena que importa: por que o Brasil sente um “aperto” a milhares de quilômetros
Imagina um cenário banal: uma transportadora pequena em Anápolis fecha contrato para levar eletrodoméstico até o interior do Tocantins. O dono faz conta simples: diesel + pedágio + diária do motorista + manutenção. Se o diesel sobe vinte centavos por litro, o frete já não fecha do mesmo jeito. A transportadora repassa. A loja repassa. E quando o cliente parcela em dez vezes, o juros come mais um pedaço.
Agora troca o interior do Tocantins por qualquer rotina urbana. O motorista de aplicativo que roda em São Paulo ou Recife não tem “margem estratégica”. Ele sente na hora. A passageira também: corrida mais cara, menos corrida, mais ônibus lotado. Se o ônibus é concessão municipal, o prefeito segura tarifa e paga subsídio maior. Onde corta para pagar o subsídio? Em manutenção, em contrato, em investimento — ou em outra área do orçamento.
A pergunta então é: por que o Irã entra nessa conta?
Porque o Irã fica grudado em um dos pontos mais sensíveis do mapa energético: o Estreito de Hormuz, por onde sai uma parte enorme do petróleo do Golfo. A EIA estima que em 2024 transitaram por Hormuz cerca de 20 milhões de barris por dia de petróleo e derivados. Isso não é “um detalhe”: é volume para bagunçar preço global só com ameaça de interrupção. (U.S. Energy Information Administration, 2025).
E não é só o petróleo do Irã. É o petróleo de vários países da região. Quando Hormuz fica instável, o mercado precifica risco para todo mundo. Resultado prático: o barril sobe, o frete marítimo encarece, o seguro sobe, o dólar costuma reagir, e o Brasil — que compra, vende e importa combustível e derivados — sente.
Uma pessoa pode retrucar: “Mas o Brasil produz petróleo”. Sim. Só que isso não transforma o país em ilha. O Brasil compra derivados (principalmente diesel), disputa preço internacional, e tem uma logística interna que depende quase totalmente de caminhão. E a ANP registra um dado que desmonta qualquer ilusão de autossuficiência confortável: em 2024, a dependência externa do diesel (importação comparada às vendas totais) atingiu cerca de 24%. (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, 2025).
Ou seja: quando o diesel lá fora aperta, o Brasil não tem como fingir que não é com ele. É com ele.
O Irã não é “grande” só por reserva: é por geografia e por gargalo
O texto anterior já tratava de geografia e energia, mas aqui vale colocar isso de um jeito bem chão: o Irã está sentado em cima de reserva e ao lado de uma torneira.
A torneira, no caso, é Hormuz. Quando um país tem capacidade de pressionar um corredor por onde passa uma fatia relevante do petróleo marítimo, ele vira instrumento de barganha, mesmo quando está sancionado e com parte do setor subinvestido.
E tem outra torneira indireta: o Irã encosta em rotas terrestres e corredores que conectam Oriente Médio, Ásia Central e Sul da Ásia. Não é “romântico”. É mapa. E mapa, para energia, é destino e vulnerabilidade.
O que costuma confundir o leitor é que “reserva enorme” não vira automaticamente “poder infinito”. É aqui que as sanções entram como trava. A EIA descreve como sanções e restrições tecnológicas condicionam capacidade de expansão e exportação do Irã. (U.S. Energy Information Administration, 2024).
Só que trava não significa irrelevância. Significa um país que pode operar como ameaça, como fornecedor “descontado” para quem compra mesmo com risco, e como peça de negociação para rearranjos maiores.
Rússia: o medo de perder o “controle do cano” e a obsessão por influência energética
A Rússia não olha para o Irã como “aliado de coração”. Olha como peça para preservar um tipo específico de poder: poder de energia como alavanca.
Quando a Europa era mais dependente do gás russo, Moscou tinha uma vantagem óbvia: podia pressionar, negociar, punir, seduzir. Depois de 2022, a Europa passou a reorganizar importações e rotas, mas ainda existe gás russo circulando por caminhos diferentes, inclusive como GNL. Um texto do Center on Global Energy Policy discute, por exemplo, volumes importados em 2024 e a tentativa europeia de desenhar uma “saída” regulatória do gás russo. (Columbia University, 2025).
O ponto é: o poder russo não depende só de vender, depende de manter relevância e margem. E um Irã reintegrado, com tecnologia e investimento, poderia virar um concorrente mais forte em algumas rotas e mercados. Mesmo que isso não aconteça “do dia pra noite”, o risco estratégico existe.
Dá para traduzir isso para o Brasil com um exemplo bem doméstico: imagine que, em uma cidade, só uma empresa faz o transporte escolar. Ela impõe preço e condição. Se surgisse outra, com frota grande e combustível mais barato, o contrato mudaria. A empresa antiga perderia margem e influência. No tabuleiro global, Rússia quer evitar que surja um “novo transporte escolar do gás” batendo na porta da Europa ou disputando poder de mercado onde a Rússia ainda tenta manter espaço.
Só que tem um detalhe que pouca gente nota: Rússia e Irã também competem. A própria EIA relata que o aumento de petróleo russo com desconto na China deslocou parte do petróleo iraniano e forçou Teerã a ampliar descontos. (U.S. Energy Information Administration, 2024).
Traduzindo para a vida real: dois vendedores “amigos” na mesma feira brigam pelo mesmo cliente. Um faz promoção, o outro baixa preço. Quem ganha no curto prazo? O comprador. Quem fica preso no longo prazo? Quem depende de um único comprador. E aqui entra a China como cliente grande.
China: o pavor do estrangulamento marítimo e a busca por rotas que não passam pelo “portão do vizinho”
A China, nesse jogo, não está preocupada com “romance ideológico”. Está preocupada com logística e segurança de abastecimento.
Um relatório do Center on Global Energy Policy aponta que, em 2024, a China importou cerca de 11,1 milhões de barris por dia e que aproximadamente 90% dessas importações chegaram por via marítima. (Downs, 2025).
Quando quase tudo chega por navio, o gargalo vira pesadelo. E o gargalo mais conhecido é Malaca. A EIA estima que o Estreito de Malaca teve 23,7 milhões de barris por dia de fluxo em 2023. (U.S. Energy Information Administration, 2024).
Não precisa de teoria. Pensa numa ponte só, por onde passa quase tudo que abastece uma cidade. Se essa ponte fecha, mesmo por boato, o preço do caminhão que entra sobe. O mercado se antecipa. A fila cresce. O risco vira preço.
O Irã entra aí como alternativa e como peça: ele está perto das rotas do Golfo e pode servir como nó de conexões que interessem à China, inclusive em arranjos que buscam reduzir vulnerabilidade marítima.
A China não vai abandonar o mar. Mas ela tenta construir redundância: um pouco por gasodutos, um pouco por rotas terrestres, um pouco por fornecedores “difíceis” que oferecem desconto e constância política com Pequim.
Agora traz isso para o Brasil: quando um bairro depende de um único atacadista, ele manda no preço. Quando o mercadinho tem dois fornecedores, ele negocia melhor. O que a China tenta fazer em escala continental é isso: não depender de uma rota só.
Por que isso mexe no Brasil: os quatro canais que atravessam seu bolso
Aqui vale ser direto. O Irã não aparece no seu dia com bandeira. Ele aparece por quatro caminhos bem concretos.
Diesel: o país que anda de caminhão compra diesel no mundo
O Brasil é um país que faz quase tudo rodar por caminhão. Alimento, remédio, material de construção, peça de máquina, encomenda do e-commerce, tudo pega BR.
Então o diesel não é “um combustível”. É um custo estrutural. E quando 24% do diesel depende de importação, o preço internacional vira componente do preço interno. (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, 2025).
Aí alguém pode dizer: “Mas a Petrobras segura preço”. Às vezes segura, às vezes não. E quando segura, nem sempre chega no posto.
Uma reportagem da Agência Brasil relata que, apesar de quedas no diesel vendido pela Petrobras desde 2023, o consumidor não sentiu o mesmo tamanho de queda no IPCA; a matéria cita inclusive o peso do diesel no índice e discute o problema do repasse. (Agência Brasil, 2025).
O dado do próprio texto é didático: o diesel tem peso pequeno no IPCA como item direto, mas influencia muito o preço de tudo que é transportado. (Agência Brasil, 2025).
Exemplo brasileiro, sem floreio: quando o diesel sobe, o frete do hortifruti que sai de Ibiúna ou de Ceasa até o bairro aumenta. O dono da banca não fala “geopolítica”. Ele fala “o caminhão cobrou mais”. O consumidor vê no tomate, na batata, no frango. E o governo municipal vê na merenda, porque a compra pública também paga frete.
Gasolina: mobilidade urbana, aplicativo, moto e renda curta
Gasolina pesa na mobilidade e na renda de quem vive de rodar. A inflação de 2024, por exemplo, teve na gasolina um dos subitens com maior impacto, segundo o IBGE. (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2025).
Não é detalhe: gasolina é “ponto de contato” entre política de preço e cotidiano. O motorista de aplicativo repassa na corrida. A cliente corta corrida. O comércio local perde movimento. O dono da lanchonete do bairro sente sem nem saber por quê.
E como a inflação é também psicologia, combustível caro vira sensação de “tudo caro”. O preço muda na placa do posto, todo mundo vê. Não dá para esconder em planilha.
GLP: o botijão que define o almoço e a merenda
GLP não é “energia abstrata”. É comida.
Se o botijão encarece, a família troca gás por lenha, improviso, ou reduz refeições quentes. E isso aparece no Brasil real, inclusive com diferenças regionais grandes.
A Reuters checou comparações enganosas sobre preços de gás e mostrou que os valores variam por estado e município, com médias bem diferentes. (Reuters, 2024).
O ponto relevante para esta análise é outro: GLP, no Brasil, tem uma cadeia de preço onde distribuição e revenda pesam muito. Então quando o choque internacional encarece importação e logística, ou quando o mercado interno ajusta, o efeito aparece na base.
Exemplo que faz sentido: escola municipal com cozinha a gás. O contrato do botijão aumenta. O gestor tenta compensar cortando item da merenda. A professora não escreve “Hormuz” no quadro. Mas a criança sente a troca do cardápio.
Dólar e expectativa: o choque externo vira câmbio e o câmbio vira preço
Quando o Oriente Médio entra em tensão séria, o mercado global costuma correr para proteção. Isso pode pressionar câmbio e elevar incerteza. E o Brasil, que importa parcela do diesel e também depende de componentes dolarizados (de peças a insumos), sente.
O IBGE, ao explicar movimentos de preços industriais, aponta o dólar como fator relevante em variações de preços em certos períodos. (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2025).
De novo: não é “teoria”. O mecânico do bairro compra peça que vem com preço em dólar. A empresa de ônibus compra pneu e óleo com cadeia dolarizada. A prefeitura compra material hospitalar cujo preço sofre com câmbio. E combustível entra no centro disso.
O Brasil no meio do tabuleiro: não é vítima inocente, é um país que escolhe como se expõe
Aqui entra a parte que muita análise evita por medo de desagradar: o Brasil tem responsabilidade sobre o tamanho do impacto que sente.
O país pode reduzir vulnerabilidade de três maneiras práticas:
- diminuir dependência externa de diesel;
- organizar política de estoques e logística;
- ter uma política de preços que reduza volatilidade sem criar risco de desabastecimento.
Não é retórica. É engenharia de risco.
A Petrobras, desde 2023, formalizou uma estratégia comercial que diz manter preços competitivos sem subordinação obrigatória ao preço de paridade de importação (PPI), usando referências como custo alternativo do cliente e valor marginal. (Petrobras, 2023).
Essa escolha tem consequência dupla.
De um lado, pode reduzir repasses instantâneos de picos internacionais. Isso é bom para a inflação de curto prazo e para evitar histeria de mercado doméstico quando o barril sobe por risco geopolítico. (Petrobras, 2023).
De outro lado, se o preço interno fica muito defasado por muito tempo, importador independente desanima, logística atrasa, e o país pode encarar risco de abastecimento em algum polo. E aqui é importante parar de fingir que “abastecimento” é uma abstração. Em 2024, o Brasil tinha mais de 44 mil postos e mais de 58 mil revendas de GLP reguladas pela ANP. É uma máquina gigante. (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, 2025).
Máquina gigante exige coordenação. Se não coordena, o choque entra por fresta.
Exemplo bem brasileiro: cidade média com uma ou duas bases de distribuição. Se a logística falha por uma semana, o posto seca. Não porque “acabou petróleo no Brasil”, mas porque o sistema é encadeado. O motorista não discute macroeconomia. Ele faz fila.
“Mas o Brasil é produtor, isso não deveria importar tanto”: a crítica que parece forte e é incompleta
Crítica comum: “O Brasil produz petróleo no pré-sal, então a tensão no Irã deveria afetar pouco. Problema é interno”.
Essa crítica acerta um pedaço e erra o quadro inteiro.
Ela acerta quando diz que o Brasil tem produção relevante e que parte do preço doméstico tem componentes internos: impostos, margens de distribuição, logística e decisões de política comercial.
Só que erra quando imagina que produção interna isola o país do preço internacional. O preço do petróleo é global. Mesmo um produtor vende com referência internacional, porque poderia exportar. E mesmo que a empresa doméstica tente amortecer, o país importa diesel e compete com preço mundial no abastecimento marginal.
O dado da ANP sobre 24% de dependência externa no diesel em 2024 é uma resposta factual a essa crítica. (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, 2025).
Não é possível dizer “não importa” quando um quarto do diesel vem de fora. Isso é matemática, não opinião.
E ainda tem o canal do câmbio. Mesmo se o Brasil refinasse tudo aqui (não refina), o choque externo pode bater no dólar, e o dólar bate em cadeia.
Então a crítica tem valor como alerta — “não culpem só o exterior” — mas não serve como desculpa para ignorar o tabuleiro Irã–Rússia–China.
O que realmente está em disputa entre Irã, Rússia e China: não é simpatia, é infraestrutura de poder
Se você tirar o verniz ideológico, sobram três disputas bem materiais:
Controle de rotas
A EIA mostra como gargalos como Hormuz e Malaca concentram volumes enormes. Basta uma ameaça para mexer com prêmio de risco. (U.S. Energy Information Administration, 2024; 2025).
Controle de oferta “marginal”
Quem consegue aumentar oferta quando o mercado aperta ganha dinheiro e ganha influência. Sanções contra o Irã travam investimento e tecnologia, mas o país ainda opera como fornecedor relevante e como ameaça de interrupção. (U.S. Energy Information Administration, 2024).
Controle do comprador grande
China é comprador grande e, portanto, muda o mercado. A disputa entre petróleo russo e iraniano com desconto na China, descrita pela EIA, é um exemplo prático de como “aliança” vira concorrência. (U.S. Energy Information Administration, 2024).
O Brasil entra nisso como país que tanto vende petróleo quanto compra derivados e sofre com variação de preço em alimentos e transporte. Não dá para assistir como se fosse série.
A parte que ninguém gosta: o custo político do combustível no Brasil vira incentivo para “maquiagem” e isso cobra juros depois
No Brasil, combustível é tema político explosivo. Governos têm incentivo para segurar preço quando dá, porque a placa do posto vira termômetro social.
Só que segurar preço “no grito” não cria diesel. Cria defasagem. E defasagem, quando estoura, estoura feio. Aí o reajuste vem de uma vez, com raiva, e o país paga em inflação e em desgaste.
A Petrobras afirma que monitora mercado global e que reajustes são feitos quando necessários, sem periodicidade definida, buscando evitar repasse automático da volatilidade conjuntural internacional e do câmbio. (Petrobras, 2023).
A questão é: o Brasil precisa de um sistema em que amortecer volatilidade não seja sinônimo de empurrar problema até virar crise de abastecimento.
E isso importa por um motivo bem simples: o choque do Oriente Médio não pede licença. Ele chega no Brasil por mercado, por dólar, por importação e por expectativa.
Exemplo prático, nada glamouroso: se a prefeitura de uma capital precisa aumentar subsídio do ônibus porque diesel subiu e a empresa ameaça reduzir frota, o prefeito tem duas opções ruins: aumenta tarifa ou tira dinheiro de outro lugar. O cidadão paga de qualquer jeito, só muda a etiqueta.
Onde o Irã entra no noticiário recente e por que isso não é “drama de jornal”
Quando há tensão no entorno de Hormuz, os mercados reagem. Não porque “gostam de guerra”, mas porque a conta é grande: milhões de barris por dia. A cobertura recente lembra que a EIA estima em torno de 20 milhões de barris por dia em 2024 transitando por Hormuz. (Al Jazeera, 2026).
Pode-se discutir linha editorial de veículo, mas o dado-chave remete à EIA. O que importa ao leitor brasileiro é: se esse corredor fica sob risco, o preço global tende a mexer e o Brasil sente.
E o efeito não é uniforme. Quem tem carro sente na gasolina. Quem não tem carro sente no preço do ônibus, do pão, do gás e da comida. No Brasil, custo de energia costuma bater mais forte em quem tem renda apertada. Isso não é discurso. É estrutura de consumo.
A posição defendida: o Brasil precisa tratar energia como segurança econômica, não como disputa de torcida
O ponto final desta análise é uma tomada de posição: o Brasil precisa organizar sua política de combustíveis e abastecimento como política de segurança econômica, do mesmo jeito que trata vacina, água e logística de alimentos.
Segurança econômica aqui significa coisas práticas:
- reduzir a dependência externa de diesel ao longo do tempo, com refino, logística e estratégia de estoques;
- ter mecanismos claros de amortecimento de choque que não virem incentivo para atraso eterno e defasagem;
- aumentar transparência do repasse na cadeia (refinaria → distribuidora → posto), porque o consumidor não pode ser refém de um “some no caminho”, como a própria discussão pública sobre repasse sugere. (Agência Brasil, 2025).
Quem discorda dessa posição costuma dizer: “Isso vira intervenção e ineficiência”. Essa crítica merece resposta.
Sim, há risco real de má gestão, captura política e uso eleitoral. O Brasil conhece isso de perto. Só que a alternativa “deixa o mercado resolver” também tem custo, porque o mercado precifica risco global e repassa rápido, e o Brasil tem estrutura rodoviária e dependência de diesel que multiplicam o impacto.
Não existe opção sem custo. A diferença é escolher qual custo é mais inteligente: o custo planejado, com regra e transparência, ou o custo do susto, quando Hormuz entra em crise e o país descobre que não tem amortecedor.
Fechamento
Se o Brasil continuar tratando Irã, Rússia e China como “assunto de política internacional”, o próximo aumento do frete vai ser explicado como “maldade do posto” e o botijão vai seguir virando indicador de humilhação doméstica. A recomendação prática é simples e sem poesia: quando o diesel mexer, pare de discutir só a placa do posto e pergunte quanto do abastecimento depende de importação e qual é a regra do jogo. Depois disso, a conversa fica menos confortável — e mais honesta.
Referências
AGÊNCIA BRASIL. Redução no preço do diesel da Petrobras não chega ao IPCA. Rio de Janeiro: EBC, 17 maio 2025. Disponível em: https://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2025-05/reducao-no-preco-do-diesel-da-petrobras-nao-chega-ao-ipca. Acesso em: 24 fev. 2026.
AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS (ANP). ANP nega pedido de suspensão temporária da obrigatoriedade de adição de biodiesel ao óleo diesel. Brasília, DF: ANP, 2025. Disponível em: https://www.gov.br/anp/pt-br/canais_atendimento/imprensa/noticias-comunicados/anp-nega-pedido-de-suspensao-temporaria-da-obrigatoriedade-de-adicao-de-biodiesel-ao-oleo-diesel. Acesso em: 24 fev. 2026.
AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS (ANP). País teve comercialização de mais de 130 bilhões de litros de combustíveis em 2024. Brasília, DF: ANP, 2025. Disponível em: https://www.gov.br/anp/pt-br/canais_atendimento/imprensa/noticias-comunicados/pais-teve-comercializacao-de-mais-de-130-bilhoes-de-litros-de-combustiveis-em-2024. Acesso em: 24 fev. 2026.
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PETROBRAS. Petrobras informa sobre Estratégia Comercial. Rio de Janeiro: Agência Petrobras, 31 jul. 2023. Disponível em: https://agencia.petrobras.com.br/pt/w/petrobras-informa-sobre-estrategia-comercial. Acesso em: 24 fev. 2026.
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