Como serviços públicos essenciais viram negócio privado — e por que a esquerda precisa discutir isso sem slogans fáceis
Lide
A privatização não é apenas uma decisão administrativa. É uma escolha política sobre quem controla bens essenciais, quem assume os riscos, quem recebe os lucros e quem paga a conta quando o sistema falha. O caso do Metrô do Recife, autorizado para concessão à iniciativa privada pelo governo federal, recoloca uma pergunta incômoda: serviços como transporte, energia, água, saneamento e infraestrutura devem ser tratados como direitos sociais ou como oportunidades de negócio?
Introdução — a estação, a fila e a pergunta que ninguém responde
Imagine uma trabalhadora saindo de casa antes das cinco da manhã na Região Metropolitana do Recife. Ela caminha até a estação, espera um trem lotado, calcula o dinheiro da passagem, pensa no atraso do patrão, no filho que ficou dormindo, na conta de luz, no botijão, no mercado e na escola pública que precisa funcionar. Para ela, transporte não é “ativo”. Não é “carteira de infraestrutura”. Não é “oportunidade de investimento”. Transporte é tempo de vida.
Quando o metrô falha, ela perde salário. Quando a tarifa sobe, ela corta comida. Quando o serviço é reduzido, ela chega mais tarde. Quando o sistema é entregue a um operador privado sem controle social robusto, a pergunta concreta é simples: quem ganha com isso?
A discussão sobre privatização costuma ser empobrecida por dois extremos. De um lado, há quem afirme que tudo que é público é ineficiente. De outro, há quem trate toda participação privada como traição absoluta. O problema é que a realidade é mais dura, mais técnica e mais política do que essas frases permitem.
O caso do Metrô do Recife é simbólico. Em 2025, o governo federal autorizou a transferência da gestão, operação e manutenção da rede metroferroviária da Região Metropolitana do Recife à iniciativa privada. O processo envolve resolução do Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos, condução pelo BNDES e transferência prévia de ativos da União ao Governo de Pernambuco.
A tese deste artigo é direta: privatização e concessão não são instrumentos neutros; são formas de reorganização do poder econômico sobre serviços essenciais. Podem, em certos contextos, melhorar indicadores operacionais, mas também podem transformar direitos sociais em mercadorias, socializar riscos, privatizar lucros e reduzir o controle democrático sobre bens estratégicos.
1. O que é privatização, concessão e PPP?
Privatização, em sentido estrito, ocorre quando o Estado vende uma empresa pública ou transfere seu controle societário para agentes privados. Foi o que aconteceu, por exemplo, com empresas estatais durante os grandes programas de desestatização dos anos 1990.
Concessão é diferente. Nela, o Estado continua sendo titular do serviço, mas transfere a execução para uma empresa privada por prazo determinado, mediante contrato, metas, fiscalização e possibilidade de cobrança tarifária. No Brasil, a Lei nº 8.987/1995 disciplina o regime de concessão e permissão de serviços públicos.
A Parceria Público-Privada, por sua vez, é uma modalidade específica de contrato administrativo. A Lei nº 11.079/2004 define PPP como contrato de concessão patrocinada ou administrativa. Na concessão patrocinada, além da tarifa cobrada dos usuários, há contraprestação financeira do poder público ao parceiro privado.
Esse ponto é essencial. Muitas vezes, o discurso público vende a ideia de que a iniciativa privada “assumirá o custo” e “resolverá o problema”. Mas, em concessões e PPPs, o desenho pode envolver dinheiro público, garantias públicas, subsídios, reequilíbrios econômico-financeiros, isenções, indenizações e aportes prévios.
A Lei nº 13.334/2016 criou o Programa de Parcerias de Investimentos, destinado a ampliar a interação entre Estado e iniciativa privada por meio de contratos de parceria e medidas de desestatização.
Portanto, o sistema funciona assim: o Estado identifica um serviço ou ativo; estrutura o projeto; calcula demanda, tarifa, investimentos e riscos; realiza consulta pública; publica edital; seleciona o concessionário; assina contrato; fiscaliza metas; e, em tese, pune descumprimentos.
Na prática, porém, há três questões decisivas: quem define as metas, quem fiscaliza o contrato e quem paga quando a conta não fecha.
2. O mecanismo real: investimento privado ou negócio garantido pelo Estado?
O discurso da concessão costuma afirmar que o privado traz eficiência, capital, tecnologia e gestão. Isso pode acontecer. Mas não é automático.
A OCDE alerta que PPPs podem trazer benefícios, mas dependem da correta identificação do operador mais eficiente, da alocação adequada de riscos e do desenho contratual. Também podem gerar riscos fiscais relevantes quando usadas para contornar restrições orçamentárias, criando passivos contingentes para o Estado.
Outro estudo da OCDE, focado em infraestrutura, observa que a transferência de riscos ao setor privado pode ter custo elevado, pois o capital privado exige remuneração maior para aceitar incertezas. A conclusão é dura: para que uma PPP seja melhor do que uma obra pública tradicional, os ganhos de eficiência precisam ser muito superiores ao que normalmente se presume.
Em linguagem simples: o privado não trabalha por caridade. Ele entra quando há expectativa de retorno. Se o risco for alto demais, exige garantias. Se a demanda for menor que o previsto, pede reequilíbrio. Se a tarifa for politicamente sensível, exige contraprestação pública. Se o investimento inicial for pesado, negocia aportes, financiamentos ou modelagem favorável.
Daí nasce a crítica: muitas concessões prometem “eficiência privada”, mas acabam funcionando como uma engenharia institucional em que o Estado prepara o terreno, reduz riscos, transfere ativos, garante receitas e deixa o lucro para a empresa.
Não é uma acusação moral abstrata. É uma discussão de desenho institucional.
3. O Metrô do Recife como laboratório político
O Metrô do Recife é hoje administrado pela CBTU, empresa pública federal vinculada ao Ministério das Cidades. A decisão de 2025 autorizou a transferência da gestão, operação e manutenção do sistema à iniciativa privada, com licitação conduzida pelo BNDES e transferência prévia dos ativos da União para Pernambuco.
Segundo informações divulgadas pela imprensa pernambucana, o sistema envolve dezenas de estações e atende diariamente uma população que depende do transporte público para trabalhar, estudar e circular pela cidade.
O argumento favorável à concessão é conhecido: o sistema está deteriorado, precisa de investimento, sofre com falhas operacionais, insegurança, atrasos e baixa qualidade. Portanto, seria necessário atrair operador privado.
Mas essa argumentação contém uma armadilha. O sucateamento prévio de um serviço público costuma ser usado como prova de que ele deve ser privatizado. Primeiro o Estado deixa de investir. Depois o serviço piora. Em seguida, a população, cansada, aceita qualquer promessa de melhoria. Finalmente, a concessão aparece como única saída possível.
Esse roteiro não é exclusivo do Recife. Ele se repete em várias áreas: transporte, energia, saneamento, rodovias, saúde complementar, educação terceirizada e gestão de equipamentos públicos.
A pergunta correta não é apenas: “o privado pode operar melhor?”. A pergunta completa é: por que o serviço público chegou a esse estado, quem decidiu não investir, quem ganha com a transferência e quais garantias concretas a população terá depois da concessão?
4. Direitos não são mercadorias, mas podem ser transformados em mercadorias
Karl Polanyi mostrou que sociedades modernas passaram a tratar elementos fundamentais da vida — trabalho, terra e dinheiro — como mercadorias fictícias. A crítica continua atual: quando bens essenciais são submetidos integralmente à lógica de mercado, a vida social passa a obedecer ao cálculo da rentabilidade.
David Harvey aprofunda essa discussão ao tratar da “acumulação por espoliação”: processos pelos quais bens públicos, comuns ou coletivamente construídos são convertidos em ativos privados. Privatizações, financeirização, mercantilização de serviços e captura de recursos públicos integram esse movimento.
No caso dos serviços essenciais, há um problema econômico clássico: muitos deles são monopólios naturais. Não faz sentido haver várias redes de metrô concorrentes na mesma linha, várias redes de água no mesmo bairro ou várias distribuidoras elétricas disputando poste a poste. Quando não há concorrência real, o usuário não escolhe. Ele apenas paga.
Por isso, a privatização de serviços públicos exige regulação forte. Sem agência reguladora competente, contrato transparente, controle social e capacidade punitiva, o monopólio público pode simplesmente virar monopólio privado.
A promessa de mercado, nesse caso, é limitada. O cidadão não “troca de metrô” se o serviço piorar. Não “escolhe outra rede de esgoto” se a concessionária falhar. Não “muda de poste” se a energia encarece. Em serviços essenciais, o consumidor não é soberano; ele é dependente.
5. A eficiência existe, mas não resolve o problema político
Seria intelectualmente frágil afirmar que toda privatização piora serviços. A literatura é mais ambígua.
Estudos do Ipea mostram resultados distintos por setor. Em saneamento, por exemplo, há pesquisa indicando que concessionárias privadas apresentaram maior produtividade do trabalho e do capital e melhores indicadores de atendimento em abastecimento de água, embora não tenham mostrado desempenho financeiro superior nem atendimento de esgoto significativamente melhor que prestadores públicos.
Outro estudo recente sobre saneamento encontrou associação entre privatização e aumento do acesso ao esgotamento sanitário, inclusive com redução de desigualdades entre municípios em determinados recortes.
Ao mesmo tempo, estudos sobre energia elétrica no Brasil mostram que a experiência histórica do setor privado, especialmente com presença de grandes corporações estrangeiras, gerou debates sobre tarifas, expansão e capacidade de investimento, levando posteriormente à ampliação da presença estatal.
Ou seja: a questão não é “público sempre bom” contra “privado sempre ruim”. A questão é: eficiência para quem? Medida por qual indicador? Com qual tarifa? Com qual universalização? Com qual controle democrático?
Uma empresa pode ser eficiente financeiramente e socialmente injusta. Pode reduzir custos cortando trabalhadores. Pode melhorar indicadores médios abandonando regiões menos rentáveis. Pode cumprir metas contratuais mínimas enquanto piora a experiência cotidiana da população pobre.
A eficiência empresarial não coincide necessariamente com justiça social.
6. O lucro privado e a tragédia pública: o alerta da Vale
Os anexos mencionam Mariana e Brumadinho. É preciso tratar esse ponto com rigor.
A Vale foi privatizada em 1997. Os crimes socioambientais de Mariana, em 2015, e Brumadinho, em 2019, não podem ser explicados apenas pela privatização. Seria simplificação. Envolvem regulação, fiscalização, governança corporativa, licenciamento, auditorias, cultura de segurança, pressão por produtividade e fragilidade institucional.
Mas também seria ingenuidade ignorar a lógica empresarial envolvida. A CPI da Barragem de Brumadinho, na Assembleia Legislativa de Minas Gerais, concluiu que a Vale sabia dos riscos da Barragem B1 e que praticamente nada foi feito para impedir o rompimento. O relatório pediu responsabilização criminal de dirigentes e funcionários da empresa.
Esse caso revela algo estrutural: quando uma atividade essencial ou estratégica é organizada sob pressão de lucro, dividendos, produtividade e valorização acionária, a segurança pode ser tratada como custo. E quando a segurança vira custo, a vida humana entra na planilha.
É por isso que a discussão sobre privatização não pode ser reduzida a eficiência. A pergunta decisiva é: quais atividades podem ser submetidas à lógica do lucro sem colocar em risco direitos fundamentais, soberania, meio ambiente e vida?
7. A esquerda e a contradição das concessões
Os anexos também provocam uma questão política: é possível ser de esquerda e defender privatização?
A resposta depende do que se entende por esquerda. Se esquerda significa apenas gestão moderada do capitalismo, então sim: partidos de esquerda podem defender concessões, PPPs e parcerias, alegando pragmatismo fiscal. Se esquerda significa defesa estrutural dos direitos sociais, soberania popular e controle democrático dos bens essenciais, a resposta se torna muito mais difícil.
A esquerda institucional brasileira frequentemente vive essa contradição. Critica privatizações quando está fora do governo, mas administra concessões quando chega ao poder. Condena o neoliberalismo no discurso, mas aceita a gramática da responsabilidade fiscal estreita, do teto orçamentário informal, da dependência de investimento privado e da modelagem financeira como destino.
Essa contradição não é apenas moral. É histórica. Governos progressistas, ao operarem dentro de uma economia dependente, financeirizada e pressionada por elites econômicas, muitas vezes escolhem administrar o possível em vez de disputar o necessário.
Mas há um custo: quando a esquerda aceita a linguagem do mercado como única linguagem da gestão pública, ela perde capacidade de imaginar outro modelo de Estado.
8. Nem estatismo ingênuo, nem privatismo religioso
A defesa do público não pode ser confundida com defesa acrítica de qualquer estatal mal gerida. Serviço público também pode ser ineficiente, capturado por interesses políticos, loteado, burocrático, opaco e insensível ao usuário.
Mas a resposta a um Estado mal administrado não precisa ser a entrega automática ao mercado. Pode ser reforma da gestão pública, profissionalização, investimento, controle social, transparência, planejamento de longo prazo, carreira técnica, governança pública e financiamento adequado.
Elinor Ostrom mostrou que bens comuns podem ser governados por arranjos institucionais complexos, que não se reduzem à dicotomia Estado centralizado versus mercado privado. Essa contribuição é importante porque impede uma falsa escolha: ou estatismo burocrático ou privatização.
A boa pergunta é: qual arranjo institucional garante melhor acesso, menor desigualdade, maior segurança, sustentabilidade financeira e controle democrático?
No caso de transporte público urbano, a lógica deveria começar por outro princípio: mobilidade não é mercadoria qualquer. É direito-meio. Sem transporte, o trabalhador não acessa emprego; o estudante não acessa escola; o paciente não acessa saúde; a periferia não acessa a cidade.
9. Como o sistema deveria funcionar para não virar captura
Se uma concessão for inevitável, alguns critérios mínimos deveriam ser inegociáveis:
Primeiro, transparência total do contrato. A população precisa saber prazo, tarifa, reajuste, subsídios, metas, indicadores, multas, garantias, riscos assumidos pelo Estado e lucro esperado pelo concessionário.
Segundo, tarifa social robusta. Transporte essencial não pode ser modelado apenas pela capacidade de pagamento do usuário.
Terceiro, metas públicas mensuráveis. Pontualidade, intervalo entre trens, acessibilidade, segurança, manutenção, limpeza, integração tarifária e expansão precisam estar no contrato.
Quarto, agência reguladora tecnicamente forte. Sem fiscalização real, concessão vira cheque em branco.
Quinto, participação social. Usuários, trabalhadores, universidades, movimentos de mobilidade e órgãos de controle precisam acompanhar o contrato.
Sexto, cláusula de reversão. Se a empresa descumprir metas relevantes, o Estado deve poder retomar o serviço sem indenizações abusivas.
Sétimo, proteção aos trabalhadores. Privatizações muitas vezes prometem eficiência por meio de precarização laboral. Isso precisa ser enfrentado.
O problema é que, no Brasil, a modelagem costuma ser sofisticada para proteger investidor e frágil para proteger usuário.
Conclusão — o povo não pode ser passageiro de um contrato que não leu
A privatização demarca uma escolha. Mas não basta dizer isso em tom de palavra de ordem. É preciso explicar a engrenagem.
Quando um serviço público essencial é concedido, não ocorre apenas uma mudança de operador. Ocorre uma mudança de racionalidade. O serviço deixa de ser organizado prioritariamente como direito e passa a ser estruturado como fluxo de receita, ativo contratual, oportunidade financeira e objeto de rentabilidade.
Isso não significa que toda concessão fracassará. Significa que nenhuma concessão deve ser tratada como solução mágica. A história mostra que o setor público pode falhar. Mas também mostra que o setor privado, quando mal regulado ou orientado exclusivamente pelo lucro, pode produzir exclusão, tarifas elevadas, precarização e tragédias.
O Metrô do Recife não é apenas um problema local. É um espelho nacional. Ele revela como o sucateamento do público abre caminho para a naturalização da entrega ao privado. Revela como governos de diferentes campos políticos acabam aceitando a mesma gramática econômica. Revela como o povo, que financiou a infraestrutura, pode ser chamado depois a pagar novamente por ela em forma de tarifa, subsídio e risco público.
A esquerda que deseja ser fiel à defesa dos trabalhadores precisa enfrentar essa questão com coragem. Não basta administrar concessões com linguagem técnica. É preciso perguntar quem controla os meios essenciais da vida coletiva. Quem decide sobre tarifa. Quem define prioridade. Quem lucra. Quem espera na plataforma. Quem paga a conta.
Porque, no fim, a política pública não deve ser julgada pelo sorriso do investidor no leilão. Deve ser julgada pelo trabalhador que chega em casa mais cedo, pela mãe que paga uma tarifa justa, pelo estudante que acessa a escola, pelo idoso que circula com dignidade e pela cidade que deixa de tratar o povo como custo.
Serviço público não é favor. Direito social não é mercadoria comum. E infraestrutura construída pela sociedade não pode ser entregue sem debate profundo, contrato transparente e controle popular permanente.
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